حين تصبح الجغرافيا رهينة للاشتعال: لماذا تحتاج إفريقيا إلى ثورة في الممرات البديلة

حين تصبح الجغرافيا رهينة للاشتعال: لماذا تحتاج إفريقيا إلى ثورة في الممرات البديلة؟

رامي زهدي—خبير الشؤون الإفريقية 

في كل مرة تهتز فيها الممرات الدولية الكبرى، تدفع إفريقيا ثمنا مضاعفا لا لأنها طرف اصيل في الاضطراب، بل لأنها ما تزال تتعامل مع خرائط التجارة والنقل بمنطق التبعية اكثر من منطق السيادة. 

هذا هو الدرس الاوضح الذي تكشفه الحروب المعاصرة، من البحر الاحمر إلى الاختناقات المتكررة في القنوات والمضائق وسلاسل الامداد العابرة للقارات. 

القارة التي تملك شريطا ساحليا هائلا، وعمقا بريا متراميا، وانهارا عابرة للحدود، وسوقا قارية واعدة، لا يجوز ان تظل اسيرة لمعادلة واحدة: اذا اضطرب الممر الدولي ارتبك الاقتصاد الإفريقي، وارتفعت الكلفة، وتباطأت التجارة، وتآكلت القدرة التنافسية.

هذه ليست مسألة لوجستية فحسب، بل قضية تتصل مباشرة بالامن الاقتصادي، والسيادة الاستراتيجية، وعدالة التنمية بين الداخل والساحل، وبين الدول الحبيسة والدول البحرية، وبين الاقتصادات الكبيرة والاسواق الناشئة. فحين يتعطل مسار بحري واحد او تتعقد بيئة الملاحة في نقطة اختناق دولية، لا تتعطل حركة السفن فقط، بل يعاد تسعير الغذاء والطاقة والتأمين والشحن والوقت نفسه، والوقت في الاقتصاد الحديث ليس عنصرا محايدا، بل كلفة رأسمالية مباشرة، وفرصة ضائعة، وعقوبة تنافسية مفروضة على من يتأخر.

الاقتصاد العالمي ينقل اكثر من 80 في المئة من التجارة الدولية حجما عبر البحر، وقد حذرت الاونكتاد من ان الممرات البحرية الخانقة، وعلى رأسها قناة السويس والبحر الاحمر، باتت اكثر عرضة للصدمات الجيوسياسية والمناخية، بما يطيل الرحلات ويرفع التكاليف ويضغط على سلاسل الامداد. 

وفي 2023 تراجعت عبوريات بعض القنوات الرئيسية بنحو النصف، ما دفع سفنا كثيرة إلى اعادة التوجيه حول رأس الرجاء الصالح، مع ما يعنيه ذلك من ايام اضافية وكلفة وقود وتأمين واستهلاك اعلى للاسطول. كما بلغ حجم التجارة البحرية العالمية 12.3 مليار طن في 2023 بعد نمو 2.4 في المئة، بما يؤكد ان العالم ما يزال بحريا في عمقه، لكنه ايضا هش بحريا في اختناقه. 

لكن المفارقة الكبرى ان ازمة الممرات الدولية يجب الا تدفع إفريقيا إلى مزيد من الارتهان للخارج، بل إلى تسريع بناء بدائلها الداخلية. فالممر البديل ليس مجرد طريق آخر، بل فلسفة تنموية مختلفة: ميناء متصل بظهير لوجستي، وظهر بري مربوط بسكك وطرق حديثة، ونهر قابل للملاحة التجارية، ومراكز حدودية ذكية، وتشريعات عبور موحدة، وتمويل مستقر، وارادة سياسية ترى في البنية التحتية اداة للوحدة الاقتصادية لا مجرد مشروع هندسي. الممر البديل في جوهره هو تحويل الجغرافيا الإفريقية من عبء متقطع إلى شبكة قدرة مستمرة.

وهنا تتضح اول حقيقة استراتيجية: ان ضعف الربط الداخلي هو الذي يجعل كل اضطراب خارجي يتحول إلى ازمة إفريقية. 

فالقارة لا تعاني فقط من نقص الموانئ، بل من اختلال العلاقة بين الميناء وعمقه القاري، كم من ميناء إفريقي يتحسن رصيفه بينما تتعطل الشاحنات على حدود متكلسة، او تتآكل البضائع في طرق برية متدهورة، او تغيب عنه السكك التي تنقل الحاويات من الساحل إلى الداخل بكلفة معقولة، وكم من دولة حبيسة تتحمل تكاليف نقل باهظة لا بسبب المسافة فقط، بل بسبب هشاشة الربط، وتعدد الرسوم، وبطء التخليص، وازدواجية النظم.

ولهذا لا ينبغي قراءة الموانئ الإفريقية باعتبارها منشآت ساحلية منفصلة، بل باعتبارها رؤوس شبكات، الميناء الناجح ليس الذي يستقبل السفن فقط، بل الذي يوزع الحركة بكفاءة إلى الداخل، ويختصر زمن الرحلة من الرصيف إلى السوق، ويخفض كلفة الطن، ويعيد تشكيل الخريطة الصناعية حوله، وكل ميناء بلا سكة حديد فعالة، وبلا مناطق لوجستية وصناعية، وبلا نافذة جمركية رقمية موحدة، يظل نصف ميناء مهما بدت بنيته الحديثة براقة.

الواقع يقول ان افريقيا ما تزال بحاجة سنوية تتراوح بين 130 و170 مليار دولار في البنية التحتية، مع فجوة تمويل بين 68 و108 مليارات دولار سنويا، وهي فجوة لا تعني فقط نقص المال، بل تعني ايضا تأخر القارة في بناء مناعتها الاستراتيجية ضد الصدمات. وفي الوقت نفسه، تشير تقارير حديثة إلى ان إفريقيا تمتلك اكثر من 1.1 تريليون دولار من رؤوس الاموال المحلية الكامنة في صناديق التقاعد والتأمين والثروات السيادية والبنوك والمؤسسات المالية العامة، وهي كتلة يمكن ان تغير المعادلة اذا احسن توجيهها نحو مشروعات الربط واللوجستيات العابرة للحدود. 

كما ان الطرق ما تزال تحمل العبء الاكبر في النقل داخل القارة، إذ تنقل نحو 80 في المئة من البضائع و90 في المئة من حركة الركاب، وهو ما يجعل اي نقاش حول الممرات البديلة ناقصا اذا اقتصر على الموانئ دون الطرق العابرة للحدود. غير ان الاعتماد المفرط على الطرق، من دون موازنة قوية مع السكك والنقل النهري، يرفع الكلفة ويزيد التآكل ويضاعف الانبعاثات والحوادث والتأخيرات. الطريق مهم، نعم، لكنه لا يكفي وحده لبناء عمق لوجستي لقارة بحجم إفريقيا. 

من هنا، تبدو الحاجة ملحة إلى الانتقال من منطق المشروعات المنفردة إلى منطق الممرات المتكاملة. والممر المتكامل داخل إفريقيا يجب ان يقوم على خمسة اعمدة مترابطة، اولا، تحديث الموانئ القائمة وتوسيع قدرتها الاستيعابية والتنافسية، ليس فقط في الموانئ الكبرى التقليدية، بل كذلك في الموانئ الاقليمية التي يمكن ان تصبح بدائل ذكية وقت الازمات، ثانيا، بناء ربط سككي حقيقي بين الموانئ والعواصم الاقتصادية والمدن الصناعية والدول الحبيسة، ثالثا، احياء النقل النهري حيث تسمح الجغرافيا، خصوصا في احواض الكونغو والنيل والنيجر والزامبيزي، بما يفتح منافذ منخفضة الكلفة للنقل الجماعي للبضائع الثقيلة والسلع الزراعية والمواد الخام. رابعا، تطوير الطرق العابرة للحدود ومحطات الشحن والمراكز اللوجستية الجافة. خامسا، توحيد اجراءات العبور والتخليص والرقمنة والتأمين والتمويل التجاري.

وفي هذا السياق، لا تبدو اتفاقية التجارة الحرة القارية الإفريقية مجرد اطار تجاري، بل مشروع ممرات بامتياز. فالسوق القارية لا يمكن ان تنجح إذا بقيت الحواجز اللوجستية اقوى من التعريفات الجمركية، وقد ظل نصيب التجارة البينية الإفريقية تاريخيا متواضعا مقارنة بآسيا واوروبا، لكن المؤشرات الحديثة تظهر تحسنا واضحا، إذ سجلت التجارة البينية داخل القارة نحو 220.3 مليار دولار في 2024 بزيادة 12.4 في المئة على اساس سنوي، مع حصة بلغت نحو 14.4 في المئة من اجمالي تجارة إفريقيا. هذه الارقام ليست نهاية الطريق، لكنها تؤكد ان الطلب على الربط موجود، وان القارة بدأت تتحرك، وان عنق الزجاجة الحقيقي لم يعد غياب الفكرة بقدر ما هو بطء التنفيذ. 

ولأن الحرب تكشف قيمة البدائل، فإن اللحظة الراهنة تمنح إفريقيا فرصة نادرة لاعادة ترتيب اولوياتها، فبدلا من النظر إلى اضطراب الممرات العالمية كخبر سيئ فقط، يمكن تحويله إلى محرك سياسي واستثماري لتسريع بناء شبكة ممرات إفريقية داخلية تعيد توزيع الثقل الاقتصادي. المطلوب هنا ليس الانعزال عن العالم، بل تقليل الهشاشة امامه، فإفريقيا لا تستطيع الاستغناء عن التجارة العالمية، لكنها تستطيع ان تخفض تكلفة الارتهان لها عبر توسيع تجارتها الداخلية، وربط موانئها بداخلها، وتقصير المسافات الاقتصادية بين المنتج والمستهلك داخل القارة.

وتتجلى اهمية هذا التحول بصفة خاصة بالنسبة للدول الحبيسة، التي تمثل احدى اكثر نقاط الضعف البنيوية في القارة. فهذه الدول لا تحتاج إلى تعاطف نظري، بل إلى ممرات فعلية، كل يوم تأخير عند الحدود، وكل عطب في طريق، وكل غياب لقطار شحن، يعني سعرا اعلى للقمح والدواء والاسمنت والوقود. ولذلك فإن نجاح اي مشروع ممر بديل يجب ان يقاس بقدرته على خدمة الدول الحبيسة بقدر ما يخدم الدول الساحلية، فالقارة لا تكتمل بموانئ مزدهرة تطل على داخل معزول، بل بشبكات تجعل البحر امتدادا للبر، والبر امتدادا للنهر، والنهر امتدادا للسوق.

ولعل من ابرز ما تحتاجه إفريقيا هنا هو كسر الثنائية القديمة بين الساحل والداخل، لقد آن الاوان كي تنظر الحكومات الإفريقية إلى الميناء ليس كاصل سيادي منفصل، بل كمنفعة قارية مشتركة ضمن منطق الربط. ميناء دار السلام، وموانئ كينيا، وموانئ جنوب إفريقيا، وموانئ غرب إفريقيا، وموانئ الشمال الإفريقي على المتوسط والبحر الاحمر، يجب ان تدخل جميعا في تفكير شبكي يربط بينها وبين احزمة السكك والطرق والمناطق الصناعية والجافة.، بهذه الرؤية فقط، تتحول الموانئ من بوابات استيراد إلى منصات تصنيع وتصدير واعادة توزيع.

اما النقل النهري، فهو البعد الاكثر ظلما في النقاش الإفريقي المعاصر. فالقارة تملك انهارا كبرى ذات امكانات هائلة، لكن الاستثمار في الملاحة الداخلية ظل اقل كثيرا من المستوى المطلوب، في حوض الكونغو على سبيل المثال، يمكن للنقل النهري ان يكون وسيلة استراتيجية منخفضة الكلفة لربط مناطق واسعة من الداخل، خصوصا للسلع الثقيلة والزراعية، شريطة معالجة مشاكل الغاطس الموسمي، ونقاط الرسو، والمعدات، والسلامة، والربط بالموانئ البرية والسككية. وبعض التقارير الدولية اشارت بوضوح إلى ان ضعف صيانة الموانئ النهرية ومحدودية المعدات وتراجع كفاءة السكك المرتبطة بها قد اضعف اداء بعض الممرات النهرية والبرية في وسط إفريقيا. هذا يعني ان النهر ليس رفاهية جغرافية، بل احتياطي استراتيجي معطل. 

ولا يقل عن ذلك اهمية البعد السككي، فالسكك الحديدية ليست مجرد وسيلة نقل تقليدية، بل هي اداة لخفض كلفة التجارة، وتحسين الاعتمادية، وربط المناطق الصناعية بالموانئ، وتخفيف الضغط على الطرق، وخفض الانبعاثات، وتجارب البنك الدولي الحديثة في مشروعات السكك الخاصة باللوجستيات تشير إلى ان الاستثمار الجيد في هذا القطاع يخفض كلفة النقل ويحسن الكفاءة ويعزز السلامة والاثر البيئي. وفي القارة الإفريقية تحديدا، تبدو الحاجة إلى السكك اكثر الحاحا لأن المسافات طويلة، وحركة السلع الأساسية كثيفة، والاعتماد الكامل على الشاحنات يلتهم الميزة التنافسية قبل وصول المنتج إلى السوق. 

غير ان الحديث عن الممرات البديلة لا ينبغي ان يقع في فخ الرومانسية الانشائية، فهناك عوائق حقيقية ينبغي تسميتها بوضوح، اولها، ان كثيرا من مشروعات البنية التحتية الإفريقية ما يزال يتحرك بمنطق وطني ضيق، بينما الممر بطبيعته عابر للحدود ويحتاج إلى تنسيق سيادي وتشريعي وتمويلي معقد، ثانيها، ان بعض الدول تنظر إلى الميناء او الطريق او السكة باعتبارها رمزا سياديا اكثر من كونها اداة تكامل، وهو ما يبطئ التوافقات، ثالثها، ضعف القدرات المؤسسية في تشغيل وصيانة الاصول بعد بنائها، رابعها، ارتفاع كلفة التمويل السيادي والتقلبات النقدية، خامسها، ان جزءا من المشكلة ليس في الخرسانة بل في الاجراءات: الجمارك، الفحص، التأمين، الرسوم المتعددة، ونقاط التوقف غير الرسمية، سادسها، ان الامن في بعض الاحزمة الجغرافية ما يزال عاملا ضاغطا على استدامة الممرات.

ومع ذلك، فإن صعوبة المهمة لا تبرر تأجيلها، بل تفرض اعادة تصميمها. الحل ليس في مطاردة مشروع عملاق واحد يحمل كل التوقعات، بل في بناء سلال من الممرات البديلة تتدرج بحسب الجدوى والاقليم والتمويل.

إفريقيا تحتاج إلى منطق الشبكات المتعددة لا منطق الشريان الوحيد، تحتاج إلى موانئ بحرية متكاملة مع موانئ جافة، وإلى خطوط سكك اساسية تتفرع منها شبكات توزيع، وإلى ربط نهري حيثما امكن، وإلى حدود ذكية تعمل 24 ساعة، وإلى منصات رقمية موحدة لتبادل بيانات الشحن والتخليص، وإلى نظم تأمين وتمويل تجاري تدعم المصدرين والمستوردين الأفارقة لا تثقلهم.

ومن المهم هنا التشديد على ان التمويل ليس مستحيلا كما يصوره البعض، فإلى جانب المؤسسات التنموية التقليدية، تمتلك القارة فرصة حقيقية لتعبئة رأسمالها المحلي، ولتصميم شراكات بين القطاعين العام والخاص، وللاستفادة من مؤسسات مثل البنك الإفريقي للتنمية، وافريكسيم بنك، وصناديق الثروة السيادية، واسواق الدين المحلية، وادوات التمويل الممزوج، والتمويل المرتبط بالاستدامة. وقد اشار تقرير حديث لافريكا فاينانس كوربوريشن إلى وجود اكثر من 1.1 تريليون دولار من رأس المال المحلي داخل إفريقيا، وهذه ليست رقما للزينة الخطابية، بل مؤشرا على ان جزءا من الحل داخل القارة لا خارجها. 

واذا كانت الحرب قد اعادت الاعتبار لامن الطاقة والغذاء والتمويل، فإنها يجب ان تعيد ايضا الاعتبار لامن الممرات، فالممر ليس مجرد قناة لنقل الحاويات، بل هو حارس لاستقرار الاسعار، وضامن لتدفق السلع، وصمام امان للدول الحبيسة، ومحرر لطاقات التجارة البينية. كل كيلومتر سكة يربط الداخل بالساحل هو خطوة ضد الهشاشة، وكل رصيف ميناء مرتبط بمنطقة لوجستية وصناعية هو خطوة نحو القيمة المضافة. وكل نهر يعاد تأهيله للملاحة التجارية هو استرداد لميزة جغرافية ضائعة، وكل معبر حدودي ينتقل من الورق والاختام إلى المنصات الرقمية هو اختصار لزمن التنمية نفسه.

وفي تقديري، فإن مصر يمكنها ان تلعب دورا مهما في هذا النقاش القاري، ليس فقط بحكم موقعها في قلب واحد من اهم الممرات البحرية العالمية، بل ايضا بما تمتلكه من خبرة في تطوير الموانئ والطرق والمناطق اللوجستية، وما راكمته من فهم سياسي لضرورات الربط مع إفريقيا، فالرؤية المصرية تجاه القارة ستكون اكثر عمقا وفاعلية كلما دعمت منطق الممرات المتعددة داخل إفريقيا، وربطت بين الاستثمار في البنية التحتية ودعم التكامل التجاري والتنموي، وساعدت في بناء شراكات تربط الشمال الإفريقي بشرقه وغربه وعمقه النيلي والقرني والوسط إفريقي. هذا ليس ترفا دبلوماسيا، بل جزء من حماية المجال الاستراتيجي المصري والإفريقي معا.

الحرب لا تعيد تشكيل خرائط النار فقط، بل تكشف ايضا خرائط الضعف وخرائط الفرص، وإفريقيا اليوم امام سؤال وجودي بصيغة اقتصادية: هل تظل قارة تتلقى ارتدادات الازمات العالمية عبر ممرات لا تملك التحكم الكامل فيها، ام تتحول إلى قارة تبني لنفسها بدائل داخلية تقلل هشاشتها وترفع قدرتها على الصمود والمنافسة؟ الجواب لا يوجد في البيانات الختامية، بل في الارصفة التي يجب ان تتوسع، والسكك التي يجب ان تمتد، والانهار التي يجب ان تستعاد، والحدود التي يجب ان تعاد هندستها اداريا ورقميا. ليست المشكلة ان إفريقيا تفتقر إلى الجغرافيا، بل ان الجغرافيا ما تزال تنتظر قرارا سياسيا بحجمها، وعندما يصدر هذا القرار، لن تكون الممرات البديلة مجرد استجابة طارئة لزمن الحرب، بل ستكون عنوانا لولادة اقتصادية جديدة تعيد للقارة حقها في الحركة من داخلها، لا فقط عبر العالم من خارجها